Fliegen in den USA

Fliegen in den USA

Anlässlich eines bevorstehenden USA-Besuches kam ich auf die ldee, auch dort Fliegen zu wollen. Dass dafür zunächst einige Voraussetzungen zu erfüllen waren, wurde mir schnell klar.
In diesem Beitrag möchte ich einige wesentliche Voraussetzungen beschreiben, die für das Fliegen in den USA mit N-registrierten Flugzeugen zu erfüllen sind.

Die beste Ouelle, die vor dem Fliegen in den USA eigentlich nur jedem dringend empfohlen werden kann, ist das Buch ,,Fliegen in den USA" von Dr. Ing. Klaus-Jürgen Schwahn.
Möchte man nun in den USA N-registrierte Flugzeuge fliegen, läuft dies zumeist darauf hinaus, dort ein Flugzeug zu chartern.
Um ein N-registriertes Flugzeug mit einem deutschen bzw. europäischen PPL-A fliegen zu dürfen, bedarf es zunächst der Validation (Gültigmachung/ Anerkennung) des deutschen PPL durch die der europäischen JAA in etwa entsprechende, aber viel größere, US-amerikanische FAA (Federal Aviation Administration).
Diese hat ein zentrales Büro in Washington DC und ist im Internet unter www.faa.gov zu finden .
Mit der Validation bei der FAA besitzt man jedoch nicht etwa eine US-Lizenz, sondern es wird lediglich durch die FAA anerkannt, dass der Besitzer dieser Validation eine deutsche (europäische) Lizenz einschließlich des Medicals besitzt und die Erlaubnis erhält, N-registrierte Flugzeuge fliegen zu dürfen.
Die dazu erforderlichen Informationen und Unterlagen sind hier zu finden.

Was vielfach leider nicht bekannt ist, ist die Tatsache das man für Flüge mit Amerikanisch registrierten Flugzeugen ausserhalb der USA, z.B. auf die Bahamas, in die Karibik, nach Mexico oder Canada, aber auch mit N-registrierten Flugzeugen in Europa, ein Amerikanisches Funksprechzeugnis benötigt. Dafür ist keine Prüfung erforderlich, sondern nur ein Antrag an die FCC (Federal Communication Commision) und zwar die Form 605. Die Kosten dafür belaufen sich auf US$ 60.
Wem allerdings das Antragsformular zu kompliziert ist, kann auf der Webseite von Dr. Schwahn eine Möglichkeit finden wie dieses von Dr. Schwahn beantragt werden kann. Dort gibt es auch weitere Informationen zu diesem Thema.

Weiterhin bedarf es eines sog. Flight Review (der in etwa dem jetzt ja auch hier erforderlichen Übungsflug mit Fluglehrer entspricht) sowie beim Chartern eines Flugzeugs auch noch eines sog. Check-out.
Das Flight Review ist kein Test oder Check, es dient vielmehr der Einweisung des Piloten und der Überprüfung seiner Kenntnisse und Fähigkeiten.
Es wird mit einem FI (Fluglehrer) nach Wahl des Piloten durchgeführt, um die Kenntnisse und Fähigkeiten festzustellen, gegebenenfalls auch, um Defizite zu identifizieren und auszugleichen.
Es ist alle zwei Jahre (Biennual) zu wiederholen. Eine Wiederholung ist auch in Deutschland möglich.
Durch den Erwerb einer zusätzlichen Berechtigung (z.B. Wasserflugzeug Rating) kann das Flight Review ersetzt werden.
Bei dem Erwerb einer zusätzlichen Berechtigung sind allerdings einige sehr wichtige Punkte zu beachten, man muss sich z.B. bei der TSA registrieren lassen und benötigt ein Visum.

Die Validation erhält man, indem man das im Internet vorhandene Formular der FAA sauber ausfüllt und per Fax oder per Post mit den geforderten Anlagen (Kopien der Lizenzen, Medical etc.) dorthin schickt.
Wichtig ist es, wahrheitsgemäße Angaben zu machen und auch das Büro der FSDO (FSDO = Flight District Standard Office) anzugeben, in dem man die Validation abholen möchte. Es ist nämlich in jedem Falle die persönliche Vorsprache bei einem FSDO in den USA erforderlich. Die FAA prüft dann das Vorhandensein der deutschen Lizenz, in dem sie beim LBA entsprechende Nachfrage hält.
Wichtig zu wissen: Dem LBA ist häufig nicht bekannt, dass die im Rahmen einer Lizenzerhaltung durchgeführten Checks in die Lizenz eingetragen wurden. Denn davon haben häufig nur die Landesluftfahrtbehörden
Kenntnis. Insofern empfiehlt es sich - um Zeitverzögerungen vorzubeugen - das LBA entsprechend zu informieren, anderenfalls fragt das LBA nach.
Es wird angegeben, das man die entsprechenden Unterlagen 90 Tage bevor man bei dem FSDO vorsprechen möchte, vorliegen sollten.
Nach ca. zwei Wochen hält man dann ein Schreiben in den Händen, das die grundsätzliche Validation erklärt, allerdings dazu auffordert, sich mit dem im Antrag angegebenen Büro (FSDO) der FAA in den USA in Verbindung zu setzen. Das Dokument hat eine Gültigkeit von sechs Monaten.
Es empfiehlt sich danach dringend, mit dem FSDO einen Termin abzustimmen, um sodann ein 120 Tage gültiges Temporary Airman Certificate zu erhalten. Die FAA plant für den Termin ca. eine Stunde ein.
Vorgesehen ist ein Gespräch, in dem sich der FSDO Inspector über die Englischkenntnisse informiert und sodann gegebenenfalls ein kurzer schriftlicher Sprach und Verstehenstest durchgeführt wird.
Etwa sechs bis acht Wochen später erhält man dann übrigens eine scheckkartengroße Validation nach Hause geschickt. Die Validation gilt ohne jede weitere Aktivität so lange wie die deutsche Lizenz unverändert (!) güItig ist, sonst ist, z. B. nach CPL- oder NFQ-Erwerb, eine neue Validation erforderlich, wozu der gesamte Vorgang erneut durchgeführt werden muss.

Aus verschiedenen Gründen werden derzeit von der FAA keine deutschen Medicals anerkannt, daher kommt der Erwerb eines amerikanischen Medicals noch dazu. Dieses kann entweder bereits vorher bei einige Ärzten in Deutschland erworben werden oder unkompliziert in den USA.
Eine Liste mit den deutschen Ärzten die eine FAA-Zulassung haben ist hier erhältlich.

Der nächste Schritt zum Fliegen ist sodann das Flight Review. Dabei werden dem Kandidaten zunächst theoretische Kenntnisse über das Fliegen (Luftraumstruktur etc.) in den USA näher gebracht. Dies kann ca. zwei bis vier Stunden (Minimum: eine Stunde Groundinstruction und 1 Stunde Flug) in Anspruch nehmen, diese Zeit benötigt man aber auch, um die wesentlichen Veränderungen im Vergleich zu Europa zu erfassen.
Es empfiehlt sich generell, sich darauf schon zu Hause vorzubereiten. Die Luftraum-Situation erfasst man sehr schnell, im übrigen ist es etwas ungewohnt, dass normalerweise keinerlei spezielle Platzrundenverfahren vorgegeben sind, sondern ein Standardplatzrundenverfahren besteht, das an nahezu allen Flughäfen anzuwenden ist. Sehr beliebt ist dabei der 45'-Einflug in den Gegenanflug, gelegentlich auch der Teardrop-entry.
Die Standardplatzrundenhöhe ist 1.000 ft über Grund, die Platzrunde geht immer links herum.
Solchermaßen gerüstet, kann man dann die praktische Fliegerei erfahren. Auf korrekte und äußerst intensive Vorflugchecks legen die US-Amerikaner jedoch großen Wert.
Die Runways sind in aller Regel etwas länger als bei uns.

Flugunterlagen, insbesondere Sichtflugkarten (in Amerika Sectionals genannt), sind sehr günstig zu erwerben und erscheinen 2-mal im Jahr.
Häufig geben aber die einzelnen Bundesstaaten die Sichtflugkarten auch noch mit einem Vorwort des jeweiligen Gouverneurs kostenlos heraus.
Diese Karten unterscheiden sich schon von den ICAOKarten, sind aber eigentlich ganz simpel zu verstehen.
Diese Sectionals kann man sich überigens unter Skyvektor schon mal im Internet ansehen.
Zur theoretischen Einführung in die US-Fliegerei kann man sich sehr gut aus dem "Airplane Flying Handbook" und , ganz wichtig, aus dem "Aeronautical Information Manual" informieren.
Diese stehen auch im Internet kostenlos zum Download bereit und sind für jeden sehr interessant.
Interessant ist auch die Wetterberatung. Man ruft 1-800 WXBRIEF (1-800-992 7433) an und erhält von der nächsten FSS (FSS = Flight Service Station) kostenlos eine absolut umfassende Wetterberatung, wobei der Schwerpunkt auf Beratung liegt.
So ein Gespräch kann schnell 5-10 Minuten dauern. Gleichzeitig kann dort auch ein Flugplan aufgegeben werden.
Dieses ist in den USA auch für Flüge nach VFR-Regeln gar nicht so unüblich. Auf jeden Fall sollte man nicht vergessen, nach dem Flug den Flugplan bei einer FSS zu schliessen.Im Flug kann dann über die Flight Service Station
ein sogenanntes "Flight Following" angefordert werden.
Die entsprechenden Frequenzen sind auf der "Sectional" zu finden.

Der Sprechfunkverkehr stellt insbesondere am Anfang schon eine größere Herausforderung dar. Zum einen unterhalten sich die amerikanischen Fliegerkameraden häufig unter Verwendung ihres jeweiligen Heimatstaatendialekts, zum anderen gibt es nicht die Sprechgruppen im VFR-Verkehr wie wir sie in Deutschland oder Europa haben. Auch ist zu beachten, dass in der Regel auf wenigen Standardfrequenzen der Flughäfen gleich
mehrere Flughäfen und deren Funkverkehr zu hören sind.
Um insofern keine Verwirrung zu stiften, wird der angerufene Flughafen sowohl am Anfang jedes einzelnen Funkkontakts als auch am Ende genannt. Bevor man sich alleine und ohne Lehrer in die Luft begibt, sollte man die Funkverfahren wirklich beherrschen. Es gibt zwar genügend Plätze, an denen gar nicht herumgefunkt wird, gleichwohl sollte man sich allein schon für Notsituationen entsprechend vorsehen.
An den allermeisten kleineren Flughäfen ist auch kein Flugleiter vorhanden.
Trotzdem wird auch dort gefunkt, und zwar mit sogenannten "Blind Transmissions". Dabei gibt jeder Pilot sein Vorhaben und seine Positionüber Funk bekannt.
Dies hört sich dann in etwa so an:

"Punta Gorda Traffic(der Flugplatz), Cessna 91FP (Flugzeugtyp und Kennzeichen, das November wird weggelassen), 5 Miles Northeast for Landing
21, Punta Gorda Traffic(Wiederholung des Flugplatzes)".

"Punta Gorda Traffic(der Flugplatz), Cessna 91FP (Flugzeugtyp und Kennzeichen), entering 21 for Southeast Depature, Punta Gorda Traffic(Wiederholung des Flugplatzes)".

Man kann dort vor dem Start unter der jeweiligen Unicom-Frequenz (auch unkontrollierte Plätze sind nicht unbedingt Unbesetzt, meistens gibt es dort eine FBO (= Fixed Based Operator), wo man Treibstoff, Getränke, Pilotenzubehör etc. bekommen kann und auch einen Briefingraum mit Zugang zu Wetter- und Flugplannungsinformationen finden kann) einen Radio Check machen kann, Landeinformationen gibt es dort ebenfalls.
Internetzugang) reinhören um sich einen Überlick über den dort herschenden Verkehr zu machen.
Man erhält übrigens auf vielen kleinen, Unkontrollierten Plätzen, ähnlich der ATIS an Großflughäfen, Wettermeldungen über Automatische Systeme auf einer eigenen Radiofrequenz, entweder eine AWOS (Automated Weather Observing System) oder ASOS (Automated Surface Observing System), die für den jeweiligen Flughafen zugeschnitten ist. Je nach Wind entscheidet man dann selbst darüber, in welche Richtung man startet und landet.
Dafür fallen übrigens keinerlei Gebühren an, noch nicht.
Dieses sollte man eventuell für Platzrundentraining ausnutzen, denn es "klingelt" nicht bei jeder Landung die Kasse des Flugplatzbetreibers.

Während dieser Flüge für das Flight Review ist der deutsche Pilot SPIC. Möchte er gerne schon Stunden als PIC sammeln, sollte er sich bereits nach der ersten Stunde das Flight Review eintragen lassen, auch wenn noch weitere Stunden geflogen werden, um dieses tatsächlich abzuschließen.
Ein Flight Review von weniger als einer Stunde ist unzulässig.
Zu beachten ist, dass in den USA keine reinen Flugzeiten und BlockzeBlockzeiten unterschieden werden, vielmehr wird hier die Zeit vom Losrollen bis zum Anhalten ermittelt, also nur die reine Blockzeit. Dies geschieht anhand des Hobbs-Meters in Sechs-Minuten-Schritten.
Das Hobbs-Meter fängt allerdings schon beim Triebwerksstart an zu laufen, mitunter sogar shon beim Einschalten des Hauptschalters, so das man lange Standzeiten mit laufendem Triebwerk vermeiden sollte. Es ist bei Amerikanischen Piloten daher üblich, sich z.B. Wetterinformation über ein Tragbares Funkgerät einzuholen um so das Aktivieren des Hoobsmeters zu Umgehen.
Sind also acht Einheiten geflogen worden, hat man 48 Minuten in sein Flugbuch einzutragen.
Nach Abschluss des Flight Reviews wird man aber noch kein Flugzeug chartern dürfen. Denn dafür bedarf es bei jedem Charterer des sog. Check-out. Beim Check-out wird schlichtweg durch den Charterer geprüft, ob der Pilot auch in der Lage ist, das entsprechende Flugzeugmuster sicher zu führen. Dieser Checkout gilt in der Regel nur für den einzelnen Vercharterer.
Meistens wird der Fliegerische Teil des Flight Reviews mit dem obligatorischen Checkout kombiniert.
Das gilt nicht für das Flight Review (teilweise auch BFR genannt), welches zwei Jahre gültig ist. Nach Ablauf von zwei Jahren muss es erneuert werden, wenn der deutsche Pilot in den USA mit einem N-registrierten Flugzeug fliegen möchte.
Während des erneuten Flight Review darf, jedenfalls in der ersten (!) Stunde, der deutsche Pilot nicht als PIC fliegen, er ist dann SPIC.
In den USA gibt es keine besondere Nachtflugberechtigung. Besitzt man diese in Deutschland nicht, wird in die Validation der Zusatz (Restricted) eingetragen, Nachts nicht fliegen zu dürfen. Den wird man erst wieder los, wenn man in Deutschland eine NFO erwirbt und dann das gesamte Validations Prozedere wiederholt oder in den USA den PPL erwirbt.
Dafür ist allerdings jetzt ein ziemlich hoher Verwaltungsaufwand nötig.
Ich kann nur dringend empfehlen, vorab eine NFQ zu erwerben, um dann auch nachts in den USA zu fliegen.
Sie werden sich fragen, ob sich der ganze Aufwand lohnt. Das muss natürlich jeder selber entscheiden, meine persönliche Meinung dazu ist: Ja - in jedem Falle!
Das Fliegen in einem anderen Land hat schon per se etwas Reizvolles, in den USA kommen einige Freiheiten hinzu, die es bei uns in Europa, gerade auch in Deutschland, so nicht gibt. Die günstigen Charterpreise, das schöne Wetter sowie der Gewinn neuer Erfahrungen sprechen eindeutig dafür, in den USA zu fliegen.
Eine besondere ausländerrechtliche Erlaubnis (VISA) braucht man für die von mir beschriebene Art des Fliegens (z.B. Stundensammeln) übrigens auch nicht.
Es reicht, ganz normal mit einem Touristenvisum einzureisen.
Etwas anderes ist es, wenn man zusätzliche Berechtigungen (z.B. Wasserflugzeug) erwerben möchte.

Eine Liste mit Flugschulen in den USA ist hier zu finden

Auf den Internetseiten der AOPA und der Air Saftey Foundation gibt es weitere Interessante Informationen zum Fliegen in den USA.
Unter anderem gibt es dort :
Informationen und Checklisten zum Flight Review
Flashcards mit Informationen zur Fliegerei
Kurze Quize zu vielen Bereichen in der Fliegerei (z.B. Flight Review)
Interaktive Online-Kurse mit Abschlusszeugnis

Text : Turgut Pencereci (Aus Luftsport 08/2007)
Ergänzt von : Manfred Soumagne (Letztes Update 02/2016)